"ETNO" REFLEKSJE (93) "LP" - niekoniecznie (4) alkohol (4) ARMENIA (1) AUTOSTOP (29) AUTOSTOPEM DO CHIN (8) bajka (1) BANGLADESZ (9) BORNEO (2) BRUNEI DARUSSALAM (1) CHINY (25) depresja (1) DZIWADŁA AZJATYCKIE CZY DZIWNY TURYSTA (6) festiwal (2) FILIPINY (6) FILMY (3) FINANSE (4) FOTORELACJE (50) FRYZJER (3) fura (8) FURĄ PO KIRGISTANIE (6) gazeta (1) giełda samochodowa (5) gołębie (1) GRUZJA (3) herbata (1) HONG KONG (3) hotel (3) INDONEZJA (22) jedzenie (5) języki (1) KAMBODŻA (5) kapurung (1) karaluchy (1) KARTA PLANETA MŁODYCH (2) karty i bierki (1) kawa (4) KAZACHSTAN (7) kible (1) Kielce (1) KIRGISTAN (24) kocury (2) kolej (9) KOSZTY (37) kowalski w podróży (19) LAOS (12) ludzie (80) LULI (5) MAKAO (1) MALEZJA (13) mandaty (1) marszrutka (1) mądralowanie (4) miejsca (64) MJANMA (BIRMA) (12) MOŁDOWA (1) MONGOLIA (9) monk sandals (1) my turysty (26) nieśmiertelny pułk (1) nikiel (2) nóż (1) ODDAWANIE KRWI (3) pieregońszczyki (3) płow (1) policja (3) POLSKA (4) PRAKTYCZNIE (85) projekt badawczy (2) przygotowania przed wyjazdem (7) ROSJA (20) ryż (1) selfie (1) SINGAPUR (3) slow travel (40) slow turystyka (11) słonecznik (1) small talk (7) sprzedaż samochodu (3) sprzedaż samochu (1) straty w drodze (2) street art (2) styl życia (34) Sulawesi (1) sytuacje (50) szok (5) ślub (5) TADŻYKISTAN (2) TAJLANDIA (27) talizmany (2) targ zwierząt (1) telefon (1) tolerancja w drodze (20) tradycja (8) transport (31) transsib (3) trekking (4) UBEZPIECZENIE (2) walki kogutów (2) wielki brat patrzy (2) WIETNAM (9) WIZY (7) wskazówki (22) wydarzenia (7) Z INNEJ BECZKI (58) zakup samochodu (4) zestawienia (4) życie (32)

niedziela, 5 lipca 2015

Trans Jakarta

TransJakarta to świetnie rozbudowany system miejskich linii autobusowych, dzięki któremu przedostaniemy się we wszystkie zakątki miasta. Co prawda, największymi zaletami są klimatyzowane wnętrza każdego z autobusów, dowolna ilość przesiadek na trasie w ramach jednego przejazdu (koszt przejazdu to 3.500 rupii, czyli w przybliżeniu, 1.00 PLN) oraz to, że faktycznie dojedziemy w zaplanowane miejsce. Reszta pozostawia wiele do życzenia.


Mimo szeroko rozbudowanej sieci tras autobusów, drogi i mentalność samych kierowców wciąż wymagają poprawek. TransJakarta już sama w sobie wlecze się niemiłosiernie (przepisy ograniczają jej prędkość do max 50 km/h), nie mniej jednak, bezmyślni kierowcy ograniczają tę prędkość do średniej przejazdu na poziomie 20 km/h, a to już szaleństwo i nuda w ścisku ludzkich ciał. 


Tak, w godzinach szczytu autobusy są niemiłosiernie zapchane i, mimo monitoringu, nikt w dalszym ciągu nie działa w kwestii odciążenia tych najbardziej obłożonych linii dodatkowymi pojazdami. Na najważniejszych węzłach zwracają za to uwagę monitory z informacją dla pasażerów. Dowiemy się z nich, w ciągu jakiego czasu możemy spodziewać się naszego autobusu i w jakiej odległości od przystanku znajduje się on w danym momencie. Jest też informacja na temat prędkości, z jaką porusza się autobus, a jego śledzenie na wyświetlaczu uprzyjemnia charakterystyczna i, na nieszczęście, zapętlona muzyczka, która już po pierwszym dniu zapadnie nam głęboko w pamięć.



Ekrany to również doskonałe narzędzie do przestrogi przed przykrymi następstwami wjechania pod „rozpędzony” autobus TransJakarty. A takich przypadków jest tutaj sporo. Na drogach dominuje zasada, kto silniejszy, ten ma pierwszeństwo przejazdu. Czerwone światło sygnalizacji świetlnej nie znaczy w zasadzie nic. OK, sporo motocyklistów i samochodów respektuje to ostrzeżenie, ale również spora część pozwala sobie na dowolność w interpretacji. Jeśli znajdzie się jakaś luka to nie należy tej okazji marnować tylko, mimo czerwonego światła, przeciąć środek skrzyżowania itd. Dlatego też pas TransJakarty, specjalnie wyodrębniony wysokim krawężnikiem, jest notorycznie blokowany. Skutery do przewozu osób (ojek), riksze motorowe (bajaj) i minivany do przewozu osób (angkot) próbują na skróty ominąć w ten sposób zakorkowane arterie. Odbywa się to w kakofonii klaksonów i chaosie lekkomyślnych manewrów. O zderzenie czołowe z TransJakartą zatem nie trudno. 



Kolejnym mankamentem sieci są przejścia na przystanki autobusowe oraz kładki transferowe między poszczególnymi liniami. Pomysł sam w sobie w porządku, bo dzięki kładkom, rozwieszonym ponad jezdniami i skrzyżowaniami, pasażerowie nie muszą myśleć, czy będzie to ich ostatnie przejście przez ulicę. Trzeba jednak mieć na uwadze, że dojście do autobusu to niejednokrotnie 200-300 metrowy odcinek marszu, co w godzinach szczytu, z siatami z zakupami, może wkurzać. Moje rekordowe przejście kładką transferową wyniosło, jak na razie, prawie 400 metrów. Jest jednak jeszcze kilka linii, którymi nie jechałem, więc wciąż istnieje szansa na pobicie tego rekordu. Raz, przy węźle Dukuh Atas, widząc w jakim korku przyjdzie nam jechać, postanowiliśmy przejść się na piechotę. Musieliśmy jedynie dojść do wyjścia i skierować się na ulicę. Tak się wtedy wydawało. W sumie odcinek kładki oraz odcinek powrotny (bo sama kładka prowadziła, oczywiście, w najmniej pożądanym kierunku), zafundowały nam spacer o długości 600 metrów z atrakcjami w postaci przechodzenia pomiędzy pędzącymi samochodami przez 6 pasów ruchliwej drogi. Po przejściu 600 metrów byliśmy wciąż na wysokości przystanku, z którego wyruszyliśmy! Udało się? Udało. Tym razem. To tylko tak na marginesie, ku przestrodze, jeśli ktoś wpadłby na podobny pomysł oszukania korków w Dżakarcie. 


Skąd pomysł na kładki? Władze miasta wykonały w ten sposób gest zrozumienia wobec osób poruszających się na wózkach inwalidzkich lub o kulach. Gest bardzo chwalebny sam w sobie. Szkoda tylko, że kładki ciągną się w nieskończoność, a sama sieć TransJakarty sprawia wrażenie wyspy, może i wyspecjalizowanej pod kątem przyjęcia osób niepełnosprawnych i, z pewnością, bardzo przyjaznej tymże osobom, lecz, niestety, wyspy otoczonej oceanem generalnego braku przystosowania pozostałych obszarów przestrzeni miejskich do funkcjonowania osób z trudnościami ruchowymi. Zdrowa osoba w sile wieku, będzie mieć kłopot w poruszaniu się po mieście, to co mają powiedzieć inwalidzi? Na marginesie można dodać, że nie mieszkamy w Dżakarcie długo. Dopiero trzy tygodnie. W tym czasie widzieliśmy zaledwie 2 osoby niepełnosprawne, przy czym ani jednej na terenie sieci TransJakarta. Jaki z tego morał? Niepełnosprawni siedzą prawdopodobnie w domach lub w swoich obejściach, bo na chodnikach i ulicach nie ma dla nich miejsca. Podobnie, jak w przypadku innych miast Azji Południowo-Wschodniej, nikt o nich nie pomyślał, projektując miasto. Jeśli bowiem nieszczęście ruchowe dosięgnie kogoś z bogatszej rodziny, taka osoba będzie transportowana samochodem. Biedniejsi, czyli większość, jeśli są inwalidami, to prawdopodobnie nigdy nie korzystali i raczej nie skorzystają z przejazdu TransJakartą, bo, aby to zrobić, należy najpierw wyłożyć z portfela 20.000 wolnych rupii (ok. 6.00 PLN) na aktywację specjalnej karty do przejścia przez bramki i jeszcze ją dodatkowo doładować. Dla wielu to zbyt duży wydatek. Dlatego przedstawiciele z niższych warstw społecznych skaczą z wysokich krawężników na jezdnię, przechodzą po pasach zieleni i balansują pomiędzy skuterami na chodniku, omijając przy tym wyrwy, zapadliska, czy niezabezpieczone, szerokie otwory i zejścia do kanałów. Inna sprawa, że trzeba jeszcze jakoś w ogóle dojść z domu na przystanek TransJakarty, a samo przejście wiąże się z szeregiem niebezpieczeństw po drodze. Fenomenem platform na przystankach jest wielka, często szeroka na pół metra i głęboka, dziura, dzieląca platformę od autobusu. Trzeba ją jakoś pokonać długim krokiem lub czasem skacząc. W godzinach szczytu trudność tę skutecznie utrudnia napierający na plecy tłum. Nie wyobrażam sobie w takiej sytuacji osoby na wózku inwalidzkim albo poruszającej się o kulach. Nie wyobrażam też sobie osób w podeszłym wieku, czy rodziców z dzieckiem w wózeczku spacerowym. Być może z tego właśnie powodu, żadnego z przedstawicieli tych grup społecznych nie udało nam się jeszcze w TransJakarcie zobaczyć. 




Należy wspomnieć, że TransJakarta jest środkiem komunikacji przyjaznym kobietom. Podobnie jak w przypadku pociągów, w autobusach wyodrębniono strefę, w której może przebywać jedynie płeć piękna. Strefa ta znajduje się w części czołowej pojazdu. W autobusach pracują tacy a la stewardzi, którzy oprócz udzielania informacji o kolejnych przystankach i możliwości przesiadek, pomagają wsiąść do autobusu (chodzi o dziury między platformą, a autobusem, o których wspomnieliśmy w poprzednim akapicie), jak również, zwracają baczną uwagę na to, czy przypadkiem jakiś pan nie przebywa w strefie damskiej. Jeśli tak się zdarzy, zostaje uprzejmie skierowany do sektora dla mężczyzn. Kobiety mogą bez problemu podróżować poza sektorem żeńskim. To ich indywidualna decyzja. Przez taki podział nie raz byłem świadkiem dosyć kuriozalnej sytuacji, kiedy to w przedniej części autobusu siedziało zaledwie kilka kobiet, a tył był zawalony pasażerami do granic możliwości (przy czym były tam również panie, które akurat jechały w towarzystwie męża, czy kolegi albo po prostu miały ochotę siedzieć akurat w części ogonowej autobusu).


Mimo wszystko, na tle innych dostępnych opcji przemieszczania się po stolicy Indonezji, TransJakarta wypada bardzo pozytywnie. Miejskie taksówki są dosyć drogie (mimo ich kilku oficjalnych i nieoficjalnych kategorii). Za przejazd rikszą motorową (bajaj) na pewno przepłacimy i nie zdziwmy się, jeśli kierowca zażąda kwoty podobnej, do tej, którą zapłacilibyśmy kierowcy klimatyzowanej taksówki. Jednorazowy przejazd prywatną, klimatyzowaną linią autobusową (poruszają się często po pasach TransJakarty, ale mają inne kolory nadwozia) kosztuje 5000 rupii, czyli o 1500 rupii więcej niż przejazd TransJakartą. Autobusy lokalne może i są mniej zatłoczone niż Transjakarta, ale jedyną klimatyzacją będą w nich pootwierane okna, a to boli już po krótkiej chwili. Poza tym, jeśli jedziemy gdzieś dalej, co wymaga jednej, bądź dwóch przesiadek, TransJakarta wypada znacznie korzystniej finansowo, i czasowo. Jeśli nie mamy ciekawszych planów na spędzenie dnia, na jednym bilecie możemy kręcić się po Dżakarcie nawet do północy.

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza

Garść publikacji naszych i o nas